كشفت تحقيقات النيابة العامة المصرية في حادث تصادم قطاري العياط، الذي وقع الأحد الماضي، عن تعطيل نظام التحكم الآلي في القطار رقم 134، المعروف باسم «ATC».
ويعد الجهاز أحد أهم أنظمة الأمان المصممة لمراقبة حركة القطارات وسرعاتها والتدخل تلقائيا باستخدام المكابح عند مخالفة تعليمات التشغيل
وأثار ما كشفته التحقيقات تساؤلات بشأن طبيعة الجهاز الذي وصفه متخصصون بأنه أحد خطوط الدفاع الأساسية ضد حوادث القطارات، وكيف يستطيع استقبال تعليمات الإشارات الموجودة على القضبان، ومراقبة سرعة القطار، والتدخل لإيقافه دون انتظار استجابة السائق، فضلا عن الأسباب التي قد تؤدي إلى خروجه من الخدمة.
وبحسب بيان النيابة العامة الصادر الإثنين 9 نوفمبر/ شرين الثاني، أثبت الفحص الفني لأجهزة التحكم الآلي بالقطارات والمحطة أن قائد القطار رقم 134 عطل نظام التحكم الآلي، فيما أقر مراقب محطة الرقة وناظرها بالتقاعس عن متابعة لوحة التحكم الخاصة بحالة برج الإشارة الضوئية رقم «ط 10»، وتبين تلاعب المراقب في دفتر الإشارات لإخفاء دليل تقصيره.
ما جهاز ATC الذي كشفت التحقيقات تعطيله؟
يعرف النظام باسم Automatic Train Control، وتعني ترجمته «التحكم الآلي في القطارات»، وهو منظومة إلكترونية ترتبط بتجهيزات الإشارات الموجودة على خطوط السكك الحديدية، وتعمل على مراقبة التزام القطار بتعليمات السير والسرعات المسموح بها.
ولا يقتصر دوره على تنبيه قائد القطار عند تجاوز السرعة، بل يمكنه تفعيل المكابح تلقائيا عندما يكتشف مخالفة تستدعي التدخل، مثل تجاوز حدود السرعة الآمنة أو عدم الالتزام بأوامر التوقف التي استقبلها النظام.
وتوضح دراسة هندسية مصرية نشرت عام 2022 في دورية Engineering Research Journal، وأعدها الباحثان أحمد عبدالله خليل ومؤمن ممدوح، أن السكك الحديدية المصرية استخدمت أنظمة من عائلة ZUB، التابعة لشركة سيمنز، ضمن تجهيزات التحكم والحماية الآلية للقطارات.
وشملت الأنظمة التي تناولتها الدراسة طرازات ZUB 111 وZUB 212 وZUB 212 Plus، مع اختلاف مستوى تطورها وحالة تجهيزاتها.
لكن بيان النيابة في حادث العياط لم يحدد الطراز الفني المثبت على القطار رقم 134، ولذلك لا يمكن الجزم بأن الجرار محل الحادث كان يستخدم أحد هذه الطرازات بعينه.
كيف يعمل الجهاز داخل القطار؟
تعتمد طريقة عمل أنظمة ZUB الموثقة في الدراسة المصرية على تبادل المعلومات بين تجهيزات مثبتة بجوار القضبان وأجهزة موجودة داخل القطار، باستخدام الاتصال الحثي الكهرومغناطيسي، دون الحاجة إلى اتصال مادي مباشر بين الطرفين.
وتبدأ العملية من منظومة الإشارات التي تحدد حالة المسار أمام القطار، وما إذا كان مسموحا له بالاستمرار في السير أو يتعين عليه خفض السرعة أو التوقف.
وتوجد بالقرب من نقاط الإشارات وحدات إلكترونية تعرف باسم «ملفات الاقتران الأرضية» أو Track Coupling Coils، وهي تجهيزات تنقل بيانات الإشارة وتعليمات الحركة إلى القطار عند مروره بالقرب منها.
ويقابل تلك الملفات جهاز استقبال مثبت أسفل القطار، يعرف باسم «ملف الاقتران الخاص بالمركبة»، ويتولى استقبال البيانات وإرسالها إلى وحدة المعالجة الإلكترونية الموجودة داخل الجرار.
وفي النظام المصري الذي وصفته الدراسة، تُستخدم إشارات كهرومغناطيسية بتردد 100 كيلوهرتز لتغذية وحدة الاقتران الأرضية ونقل البيانات، إلى جانب قناة مراقبة بتردد 50 كيلوهرتز، وذلك ضمن آلية الاتصال بين القطار والتجهيزات الأرضية.
وعندما يستقبل الكمبيوتر الموجود داخل الجرار البيانات، يترجمها إلى تعليمات تتعلق بالسرعة المسموح بها وحالة الحركة، ثم يقارنها بسرعة القطار الفعلية، التي تُحسب باستخدام حساسات تقيس حركة العجلات والمسافة المقطوعة.
وبناء على هذه المقارنة، يحدد النظام ما إذا كان القطار يسير ضمن الحدود الآمنة، أو أن هناك مخالفة تتطلب تحذير السائق أو التدخل باستخدام المكابح.
كيف يستطيع ATC إيقاف القطار تلقائيا؟
تبدأ وظيفة الحماية عندما يكتشف النظام أن القطار تجاوز السرعة المسموح بها، أو أنه لم يلتزم بقيود الحركة المسجلة لديه.
وفي هذه الحالة، تصدر منظومة التحكم تحذيرات مرئية وصوتية لتنبيه السائق إلى ضرورة خفض السرعة أو الاستعداد للتوقف.
وإذا لم يستجب السائق بالشكل المطلوب، أو استمر تجاوز حدود الأمان المحددة، تتدخل وحدة التحكم إلكترونيا لإصدار أمر إلى منظومة المكابح.
وتقوم واجهة التحكم في الفرامل بتفعيل الكبح تلقائيا، سواء من خلال الدوائر الهوائية أو الكهربائية، بحسب تصميم الجرار وتجهيزاته، لخفض السرعة أو إيقاف القطار.
وتوضح المراجع الفنية لشركة سيمنز أن بعض أنظمة ZUB المتطورة تراقب كذلك ما يعرف بـ«منحنى الفرملة»، وهو حساب يحدد السرعة المناسبة للقطار أثناء اقترابه من نقطة تتطلب تخفيض السرعة أو التوقف.
ويعتمد هذا الحساب على المسافة المتبقية والسرعة الحالية وقدرة القطار على التباطؤ، بهدف ضمان وصوله إلى السرعة المستهدفة في الموضع الصحيح.
ومن هنا تأتي أهمية النظام؛ إذ لا ينتظر دائما وصول القطار إلى إشارة التوقف، بل يستطيع في التجهيزات الداعمة لهذه الوظيفة مراقبة تخفيض السرعة خلال الاقتراب منها.
كيف يتعامل الجهاز مع إشارة حمراء وقطار متوقف أمامه؟
لفهم دور النظام في الوقاية من حوادث التصادم، يمكن تصور وجود قطارين على المسار نفسه، يتوقف الأول بينما يقترب الثاني من الخلف.
تتولى منظومة الإشارات الأرضية الكشف عن إشغال قطاعات الخط بالقطارات، وتحديد تعليمات الحركة وفقا لحالة المسار.
وعندما يكون القطاع التالي غير متاح للسير، يفترض أن تظهر الإشارات المناسبة لمنع دخول قطار آخر إليه دون تصريح آمن.
وعند مرور القطار القادم بنقطة استقبال بيانات الإشارة، يتلقى نظام الحماية الآلي المعلومات الخاصة بقيود الحركة، ثم يراقب التزام السائق بها.
وإذا كانت التعليمات تقتضي خفض السرعة أو التوقف، فإن الجهاز يراقب تنفيذها، ويستطيع تفعيل الكبح عندما تتحقق شروط التدخل الآلي.
لكن قدرة النظام على منع التصادم تعتمد على عوامل فنية متعددة، بينها توقيت وصول معلومات الإشارة إلى القطار، وحالة التجهيزات الأرضية، ونوع نظام الحماية المستخدم، والمسافة المتاحة للتوقف، والسرعة الفعلية وكفاءة المكابح.
وتوجد نقطة فنية مهمة، وهي أن أنظمة ZUB التقليدية تعتمد على استقبال المعلومات عند نقاط محددة على الخط، وليست بالضرورة متصلة بصورة مستمرة وفورية ببرج المحطة.
وبالتالي، لا يمكن الجزم بأن تشغيل الجهاز كان سيمنع حادث العياط بصورة مؤكدة قبل مراجعة بيانات الإشارات وتوقيت توقف القطار المتقدم والمسافة بين القطارين وسجلات نظام التحكم.
ماذا يحدث عندما يُفصل جهاز ATC؟
يؤدي فصل نظام التحكم الآلي أو خروجه من الخدمة إلى فقدان إحدى وسائل الحماية التي تراقب التزام القطار بقيود الحركة والسرعة.
ففي الحالات التي يكون فيها النظام فعالا، يستطيع إصدار التحذيرات والتدخل تلقائيا عند اكتشاف مخالفات محددة، بينما يؤدي تعطيله إلى غياب هذا التدخل الوقائي.
ولا يعني ذلك بالضرورة توقف المكابح اليدوية أو تعطل قدرة السائق على التحكم المباشر في الجرار، وإنما يعني فقدان وظيفة الحماية الآلية التي يفترض أن تتدخل عند وقوع بعض الأخطاء البشرية.
كما لا يعني فصل الجهاز أن القطار يصبح خارج جميع أنظمة الإشارات والمراقبة الأرضية؛ إذ تعمل أنظمة كشف إشغال القضبان وأبراج الإشارات ولوحات المراقبة بوظائف مستقلة ومتكاملة مع تجهيزات القطار.
وتزداد خطورة الموقف إذا تزامن غياب الحماية داخل الجرار مع قصور في متابعة إشارات الخط أو تنفيذ إجراءات الأمان من جانب العاملين بالتشغيل.
هل يمكن أن يتعطل الجهاز من تلقاء نفسه؟
تشير دراسات فنية إلى أن أجهزة التحكم الآلي، مثل غيرها من الأنظمة الإلكترونية، قد تتعرض لأعطال تتعلق بالمكونات الداخلية أو وحدات الاستقبال أو تجهيزات الاتصال الأرضية أو أعمال الصيانة.
وكشفت الدراسة المصرية المنشورة عام 2022، التي تناولت أداء أنظمة ATC/ZUB خلال الفترة من 2015 إلى 2019، عن مشكلات ارتبطت بالأعطال المتكررة وتوقف القطارات نتيجة تدخلات غير صحيحة لبعض الأجهزة.
وأشارت الدراسة إلى أن ضعف اعتمادية بعض التجهيزات وتكرار أعطالها شجعا بعض السائقين خلال فترة البحث على فصل أنظمة التحكم الآلي لتجنب التأخير.
كما رصد الباحثان تأثير الظروف الجوية والرطوبة في أداء بعض مكونات المنظومة، وأوصيا بتطوير أنظمة الحماية والصيانة والتدريب.
وتظل هذه النتائج وصفا لمشكلات رصدتها الدراسة خلال سنوات سابقة، ولا تثبت أن جرار القطار رقم 134 تعرض لعطل من النوع نفسه في حادث نوفمبر 2026.
وفي هذا السياق، طرح المهندس صلاح منجود، المدير العام السابق للفحص والتفتيش الفني بهيئة السكة الحديد، احتمالين لتفسير فصل الجهاز، أولهما أن يكون السائق قد أوقفه أثناء الرحلة، والثاني أن يكون الجرار قد خرج من الورشة والجهاز غير فعال.
وشدد منجود على ضرورة انتظار نتائج الفحوص الفنية لتحديد حقيقة ما جرى، مع الإشارة إلى تعليمات تشغيل تمنع خروج الجرارات دون التأكد من فعالية وسائل الأمان المطلوبة.
هل جهاز ATC هو الصندوق الأسود للقطار؟
يُطلق بعض العاملين والمتخصصين في السكك الحديدية على نظام ATC وصف «الصندوق الأسود»، نظرا لارتباطه بمراقبة حركة القطار وإمكانية تسجيل بعض البيانات التشغيلية.
إلا أن هناك فارقا فنيا بين وظيفة التحكم والحماية الآلية ووظيفة تسجيل الأحداث، إذ تضم بعض منظومات الحماية وحدة مستقلة أو مدمجة لتخزين المعلومات.
وتشمل البيانات التي تستطيع بعض الأنظمة تسجيلها، وفقا لطرازها، السرعة والأوامر المستقبلة وتدخلات الفرامل والأعطال والأحداث التشغيلية.
وتكتسب هذه التسجيلات أهمية كبيرة عند التحقيق في الحوادث، لأنها تساعد الخبراء على إعادة بناء ما حدث، وتحديد توقيت ظهور التحذيرات، ومدى استجابة السائق، وحالة النظام قبل الواقعة.
ما علاقة برج الإشارة «ط 10» بالحادث؟
كشفت تحقيقات النيابة العامة عن جانب آخر يتعلق بمنظومة الإشارات بمحطة الرقة، بعد إقرار مراقب المحطة وناظرها بالتقاعس عن متابعة لوحة التحكم الخاصة بحالة برج الإشارة الضوئية رقم «ط 10».
وتختلف لوحة التحكم الأرضية عن جهاز ATC الموجود داخل الجرار؛ فالأولى تتعلق بمراقبة حالة الإشارات وحركة القطارات على الخط، بينما يتولى الثاني مراقبة التزام القطار بتعليمات السير والتدخل وفق وظائف الحماية المتاحة.
وتقوم أنظمة الإشارات الحديثة على تقسيم الخط إلى قطاعات، ومراقبة إشغالها، والتحكم في الإشارات والتحويلات بما يمنع التصريح بحركات متعارضة.
ويساعد هذا التكامل على توفير مستويات متعددة من الحماية، بحيث لا تعتمد سلامة الحركة على استجابة السائق وحده.
ولذلك فإن التحقيق في حادث العياط لا يقتصر على حالة جهاز التحكم داخل الجرار، وإنما يشمل أيضا كيفية عمل إشارات الخط، ومتابعة العاملين بالمحطات، وإجراءات تأمين القطارات المتوقفة.
ماذا عن تطوير منظومة الإشارات على خط العياط؟
يتزامن الحادث مع تنفيذ مشروع لتحديث نظم الإشارات على خط القاهرة والجيزة وبني سويف، بطول 125 كيلومترا، ضمن خطة تطوير السكك الحديدية المصرية.
ويتضمن المشروع تركيب أنظمة إشارات إلكترونية وربطها بمراكز التحكم، وتطوير وسائل كشف إشغال الخط، وتجهيزات الحماية الآلية، إلى جانب تحديث أجزاء من البنية الأساسية.
وكانت وزارة النقل قد أكدت خلال عام 2026 استمرار تنفيذ المشروع بواسطة تحالف شركتي هيتاشي وأوراسكوم، فيما تشير بيانات الجهة الاستشارية للمشروع إلى أن أعمال التحديث تشمل منظومة الحماية الآلية للقطارات وأنظمة التحكم الإلكتروني بالإشارات.
غير أن استمرار أعمال التطوير لا يحدد وحده حالة تجهيزات المقطع الذي شهد الحادث وقت وقوعه، وهي مسألة تحتاج إلى نتائج الفحص الفني.
ما الذي لم تحسمه التحقيقات حتى الآن؟
رغم كشف النيابة العامة عن تعطيل نظام التحكم الآلي بالقطار 134، فإن عددا من التفاصيل الفنية لا يزال يحتاج إلى تحديد، وفي مقدمتها توقيت توقف الجهاز عن العمل، والطراز المستخدم، وحالة الصيانة قبل الرحلة، وما إذا كانت المنظومة فعالة عند خروج الجرار من الورشة.
كذلك لم يتضح من البيان المنشور التسلسل الزمني الكامل لإشارات الخط قبل التصادم، أو السرعة الدقيقة المسجلة للقطار، أو توقيت التدخل في المكابح، أو المسافة التي كانت تفصل القطارين عند ظهور حالة الخطر.
ولهذا أمر النائب العام بتشكيل لجنة من أساتذة كلية الهندسة بجامعة القاهرة لفحص منظومة السكك الحديدية، وتقييم وسائل الأمان والتشغيل والمراقبة، وبيان أوجه القصور وتحديد المسؤوليات.
وتبرز أهمية هذه الخطوة في أن جهاز ATC لا يعمل بمعزل عن باقي منظومة السكك الحديدية، بل يمثل حلقة ضمن سلسلة مترابطة من الإشارات والمراقبة والتشغيل والصيانة.
